Teilerfolg für die Nachtzüge

Liebe Freund_innen der Nacht- und Autozüge,

mit der gestrigen zweiten Anhörum zum Thema im Deutschen Bundestag werden wir diese Petition beenden.

Wir konnten leider die Streichung der Nacht- und Autozugverbindungen der DB nicht verhindern. Aber: unsere Aktion und auch das große mediale Interesse hat zum einen der ÖBB geholfen, sich für die Übernahme wenigstens eines Teils der Linien zu entscheiden. Wir haben sicherlich auch Druck auf die DB ausgeübt, sich gegenüber den neuen Anbietern kooperativ zu verhalten.

Und schließlich herrscht mittlerweile im Verkehrsausschuß nicht mehr die Meinung vor, diese Züge seien nur etwas für Nostalgiker_innen, sondern sie werden als notwendiges Verkehrsangebot gesehen, für das bessere Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen.

Wir bleiben weiter am Thema dran. Wer weiterhin Infomationen möchte bestelle bitte einen Newsletter unter:

https://www.nachtzug-bleibt.eu/kontakt-newsletter/

Noch einmal ein herzliches DANKE an alle Unterstützer_innen!

Nicolai Meyer

und die Initiative „Rettet die Nacht- und Autozüge“ aus Hamburg.

 

Den nachstehenden Bericht hat freundlicherweise Bernhard Knierim (Bahn für alle) verfasst:

Liebe Nachtzug-Interessierten,

heute hat ja bekanntlich die zweite Anhörung zum Thema Nachtzüge im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Bundestages stattgefunden – formell ging es um den Antrag „Die Nachtzüge retten – Klimaverträglichen Fernreiseverkehr auch in Zukunft ermöglichen“ (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/079/1807904.pdf), und eingeladen waren:

– Joachim Holstein von der DB ERS (quasi für uns als Nachtzug-Fans)
– Kurt Bauer von der ÖBB, die ja seit Dezember den „NightJet“ betreibt
– Berthold Huber von der DB Fernverkehr AG
– Marco Bellmann von der TU Dresden

Die Stellungnahmen der vier Sachverständigen sind hier zu finden:
http://www.bundestag.de/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/095-sitzung-stellungnahmen/493212

Die Anhörung war insgesamt erstaunlich produktiv; entgegen den sonstigen Gepflogenheiten ging es nicht um Parteipolitik und „Bashing“ der anderen Fraktionen, sondern auch die Vertreter_innen der großen Koalition schienen ernsthaft an den Sachfragen zu den Nachtzügen interessiert zu sein.

Herr Huber von der DB und Herr Bauer von der ÖBB haben mehrfach betont, wie gut doch die Zusammenarbeit zwischen beiden Bahnen sei und dass der „NightJet“ ohne tatkräftige Hilfe der DB nie zustande gekommen wäre.

Wenn das so ist, dann können wir als Aktive für die Nachtzüge wohl auch ein bisschen auf die Schulter klopfen, dass wir immerhin genügend Druck aufgebaut haben, dass auch die DB gesehen hat, dass sie die Züge nicht einfach so heimlich still und leise verschwinden lassen kann wie geplant. Aber es ändert natürlich auch nichts an der Tatsache, dass viele der Züge nach wie vor extrem fehlen.

Die Frage, warum nun die ÖBB mit dem „NightJet“ hinbekommt, was die DB mit ihren Nachtzügen nicht hinbekommen hat, stand natürlich für alle im Raum – und konnte aus meiner Sicht nicht zufriedenstellend beantwortet werden. Huber betonte mehrfach, dass die ÖBB für die Nachtzüge eine bessere „Produktionsplattform“ hätten und die DB für die nächtlichen ICs – und jeder produziere halt das am billigsten, was er gut kann. Das erklärt aber für mich noch nicht, warum eine DB-Tochter (DB ERS) nicht genau das kann, was eine ÖBB-Tochter ebenso kann – nämlich Schlaf- und Liegewagen vernünftig betreiben, zumal es an den Tarifen tatsächlich nicht zu hängen scheint. Und erst recht erklärt es für mich nicht, warum es günstiger sein soll, getrennte Züge zum Schlafen und Sitzen fahren zu lassen anstatt beides in einem Zug anzubieten und dadurch Synergien zu nutzen.

Beide Bahnchefs befürworten aber generell Kooperationen zwischen Bahnen für solche Züge – und vertreten sogar die (aus meiner Sicht sehr richtige) Auffassung, dass Züge nur in Kooperation statt in Konkurrenz zueinander gut betrieben werden können. Nur für die Verkehre nach Frankreich sehen sie leider keine Möglichkeit, da die dortige SNCF völlig gegen Nachtzüge eingestellt ist und die Bedingungen deswegen so schlecht macht, dass sich Nachtzüge beim besten Willen – das sieht auch Herr Bauer von der ÖBB so – nicht wirtschaftlich betreiben lassen.

Zur Sprache kamen auch wieder die leidlich bekannten widrigen politischen Rahmenbedingungen der Nachtzüge (schon thematisiert – und wie üblich abgelehnt – in diesem Antrag:
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/065/1806599.pdf). Das bleibt ein ungelöstes Problem, und es wäre hilfreich, wenn beide Bahnen – DB und ÖBB – hier viel mehr Druck auf die Politik machen würden; Stichwort Mehrwertsteuer, Energiesteuer, EEG-Umlage, Kerosinsteuerbefreiung usw. – die meisten hier kennen das ja bestens.

Auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von den Nachtzügen hat sich leider keine neue Perspektive ergeben. Einige sind schon bei der DB AG woanders untergekommen oder zu anderen Bahnunternehmen gewechselt, aber viele warten jetzt innerhalb des DB-Konzerns auf eine neue Stelle, die für sie deutlich schlechtere Bedingungen haben kann. Dabei wären all diese Menschen für den Betrieb der „NightJet“-Züge prädestiniert gewesen; aber das dortige, auf das österreichische Rentensystem abgestimmte Tarifsystem ist für sie alles andere als attraktiv.

Ärgerlich finde ich immer wieder, dass das Gerede von der „fallenden Nachfrage“ nicht tot zu kriegen ist – davon hat Herr Huber heute auch wieder gesprochen, obwohl die Zahlen eine völlig andere Sprache sprechen: Sowohl im Schlaf- und Liegewagen- als auch im Sitzwagen-Bereich hat die Nachfrage in den letzten Jahren – bis zur Abschaffung der DB-Nachzüge (und bei der ÖBB auch seitdem) – zugenommen; regelmäßig waren Züge schon Wochen im Voraus nicht buchbar. Aber es klingt eben immer nach einer logischen Geschichte, dass man die Nachtzüge in Zeiten von immer mehr Hochgeschwindigkeitsverkehr einfach wegen der Nachfrage nicht mehr betreiben könne – was aber in Wirklichkeit extrem von den Strecken abhängt und für die noch bis Dezember verbliebenen Nachtzugstrecken definitiv nicht galt.

Und völlig beratungsresistent zeigt sich leider wieder einmal die Bundesregierung. Der parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) behauptete wieder einmal, dass die technischen Unterschiede das große Problem im Bahnbereich seien und dass man diese nur auf EU-Ebene weiter beseitigen müsste, um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr voranzubringen. Als hätte es nicht vor Jahrzehnten ein viel dichteres Netz von – in Kooperation erbrachten – grenzüberschreitenden Verbindungen gegeben und als würden diese nicht seit den entsprechenden Regelungen der EU („Eisenbahnpakete“) und der reinen Orientierung auf Wettbewerb immer weniger werden.

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